据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行职业革新修复，使其拥有与新品同样的规格和品质。零部件再制造差别于“翻新”和       “附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可勤俭成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

       当前，我国汽车零部件再制造家当尚不成熟，再制造企业的管理水平杂乱不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造家当健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，即是国度对零部件再制造业务的一次顶层设计。

       汽车零部件再制造究竟有什么优势？为何国度在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是此次家当浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

10年推广原地踏步的零部件再制造

       汽车预言家经过梳剃头现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国度发改委启动了汽车零部件再制造试点兼职，在全国局限内受到了宽泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明白把“再制造家当化”作为循环经济的重点工程之一。

       尽管十年前就提出了相关家当的发展，但伴随中国新车市场的发作式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、乃至具有光环的市场，永远没有形成预期的规模系统。

       凭据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行职业革新修复，使其拥有与新品同样的规格和品质。

       在技术方面，零部件再制造商必须接纳先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术晋级革新，再制造后的产品性能要到达或超过新品。别的，再制造企业必须坚持的一条根基准则即是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

       特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方法。

       有行业调查人士说明认为，固然国度鼎力支持再制造家当发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其短缺明白的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造家当发展的窒碍不前。“尽管一直在首倡，但家当规模十分有限。”

       该说明人士的认识得到了其余专家的认同。有专家举例表示，相对灰色幽默的是，首倡了十年，直到昨年机动车零部件再制造才不算“犯罪”。

       据资料，2001年,针对犯罪生产、贩卖拼装车牟利，紧张风险人民生命财产安全的疑问，交通部团结多部委团结下发《报废汽车收购管理办法》。在这份管理办法中，明白划定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这现实上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成根基上惟有废旧金属一项收购形式。

       关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的划定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车收购拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有买通，再制造难以发展起来，说明人士表示。

       这一法理缺位直到2019年才得到基础办理。2019年新修订的《报废汽车收购管理办法》对此前划定中的五大总成不得收购进行了修订，明白经过溯源登记，五大总成可以交由天资企业进行零部件再制造。

       在说明人士眼中，建立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明白的政策引导方向。

       除了法理性的矛盾外，有调查人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出疑问：一是没有形成家当规模，技术和管理水平仍相对低，家当公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造短缺统一标准；四是公众意识跟不上。

       有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造家当面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分目生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场另有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

       多位汽车行业调查人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但开始要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才气渐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停顿在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

       有相关汇报表示，自2011年开始，我国的报废汽车数目递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。说明人士认为：“面对即将到来的报废汽车数目急剧攀升的挑战，烧毁资源的绿色收购行使势必要尽快上涨至现实可操纵层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

零部件再制造或将创造超千万亿市场

       相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

       无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美蓬勃国度已拥有完善的发展系统和丰富的经验积累现实, 是一个重要的家当。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在激动汽车家当链发展和勤俭资源方面都具有突出的特点。

       据此前美国零部件再制造协会汇报：“与制造新品相比，再制造可节能60%，勤俭70%质料，勤俭成本达50%，险些不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以削减9公斤的二氧化碳排放，勤俭12%的铜，勤俭18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可削减4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟丛林，勤俭消耗铜300吨，勤俭消耗铝450吨。

       相关说明专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的勤俭优势。我国机动车保有量大，后市场需求兴旺，应该鼎力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效勤俭。

       相关汇报预测，2035年我国的汽车保有量将到达4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将到达4.4万亿元左右。

       现实上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，而且已经形成成熟家当链，市场规模巨大。在美国，职业再制造公司年贩卖额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的家当，年贩卖总额高达565亿美元。在德国，起码90%的汽车废旧零部件可以得到再行使。宝马集团建立了一套完善的收购品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

       中国汽车家当单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋向已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车贩卖市场也势必是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造家当规模将起码在1000亿元以上。

       说明人士认为，汽车零部件再制造家当在我国还属于起步阶段，但循环行使、节能减排是生产制造业势必的发展趋向。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推进汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，行使更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，合营了国度绿色发展、勤俭资源的环保理念。”

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

       现实上，现阶段从家当政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的疑问接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来订定？

       说明人士指出，第三方的零部件再制造企业现实上没有自我订定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

       资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检验标准，而且这一系列的标准和整车安全相匹配。调查人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的注释若主机厂不冲破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相像标准的零部件再生产。

       “在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务起码有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的收购再制造，也能够实现再制造零件的市场推广。

       诸多说明人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂现实上介入的并不深入。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选定了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

       据中汽协相关数据，2018年以来新车贩卖出现下滑趋向，新车贩卖利润萎缩趋向明显。若主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到铺保养，实现售后服务的再度突破。

       行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，若可以获得主机厂的支持，辣么汽车零部件再制造产品就会与同质配件同样在后市场获得公平的时机，但是否能打开销路还是要看消费者的选定。”