本周，丰田、宝马、马自达等一批车企陆续开工复产。目前，除湖北省以外的大多数整车企业已经复工或进入复产筹办状况。

       丰田汽车在中国的3家合伙厂家在17日和18日两天内陆续复工，马自达中国厂家也在2月17日重开，宝马集团则于2月17日恢复华晨宝马的生产。然而，复工之路却并不是都辣么平坦，大众汽车就在本周二表示，因对新冠肺炎疫情担忧连接，公司再次推迟了片面在华业务的开工时间，与上海汽车集团股分有限公司组建的合伙企业上汽大众决策将于2月24日恢复生产。

       另外，受疫情不同程度的影响，湖北、浙江、广东等区域的企业复工的平均时间晚于全国其余区域企业。中汽协方面对此表示，即便这些区域的车企即日复工，但其复产情况不会太理想。

       疫情乃至还影响到国外汽车生产。以中国为主要汽车零配件生产地的厂商都遭遇了零件提供短缺危机——因为新型冠状病毒疫情发作导致从中国提供的零部件出现供货短缺，现代旗下一家位于韩国的厂家已经多次停产；日产也于2月14日和17日关闭了位于日本西南部九州的片面生产线，并将于2月24日再次停产；捷豹路虎乃至接纳手提箱装载的方法将中国的零部件空运至英国以保持生产。

       尽管大多数汽车企业已经选定复工，但这并不意味着这些企业已经回来正规，完全实现正常生产，因为在从复工到复产的过程中，他们还将面临着汽车生产链中零部件不足、物流运输等疑问。据打听，目前包含博世、法雷奥等大多数非湖北零部件企业已在2月10日复工，但这些企业也面临人员紧缺、原质料提供不足等成分影响，无法顺利生产。

       自证券说明机构和相关汽车零部件企业的预计显示，受疫情影响，2020年中国汽车国内产量或同比下降3%

立下军令状的内田诚，能否赞助日产旋转颓势？

       若不能旋转这家日本第二大汽车制造商的颓势，愿意接受被解雇——这是日产汽车首席执行官内田诚在本周立下的“军令状”。

       此时，距离内田诚上任仅仅过去了两个多月。在戈恩被捕和出逃等一系列影响下，日产汽车如今深陷泥潭。销量与利润均下滑、裁员与减产并行，丑闻缠身的日产汽车需要更迅速的决策。

       本周二，在股东大会上头对证问，内田诚表示，若他不能改善公司的红利能力，愿意接受被解雇的命运。然而，53岁的内田诚并无给出改善日家当绩的具体时间表。消息人士称，内田诚必须向董事会证实，他可以加速削减成本，并重建这家86年的日本汽车巨擘的利润，而且能够使用正确的计谋来修复与法国雷诺的同盟关系。内田诚恳求股东们耐心等待，他将在5月之前拿出一项决策，赞助公司从利润下滑和业务重组中恢复过来。

       凭据2月13日公布的2019财年第三季度（9-12月）合并财报显示，最终损益为亏损260亿日元（约合人民币17亿元）。2018财年同期，日产红利为704亿日元。这是自雷曼危机以来，日产汽车时隔11年再次在该季度出现亏损。

       内田诚担任公司CEO惟有两个多月。一种观点认为，该公司目前的困境不是由内田诚造成的，而是由戈恩和前任CEO西川广人老板时所种下的——日产汽车车型在全球局限内的平均年龄为4.7年。即便2014年在美国推出的Rogue（美版奇骏）这样的抢手车，也已经很老了。

       内田诚复兴日产的一个重要举措，即是革新产品。日产汽车将加速更新焦点车型，包含Rogue，经过重新设计的新一代车型最早于来岁推出，将与雷诺集团、三菱汽车共享新平台。日产未来车型还将更多使用e-Power混合动力传动系统。

       未来几年，大概将是日产汽车成立以来最为环节的一段时期。

政策刺激，汽车消费能否再度复兴？

       新冠疫情对汽车行业带来的损失，毫无疑问是庞大的。2月、第一季度、乃至上半年的车市都会受到明显影响。

       关于汽车行业的政策刺激一个接着一个。2月16日出版的今年第4期《求是》杂志上发表了国度老板人的文章《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情兼职时的发言》，文章指出，扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购区域适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

       2月20日，商务部在召开的公布会上提出，将深入贯彻落实中央关于“积极稳定汽车等传统大宗消费”的重要决策部署，会同相关部分研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。

利好消息的接连放出，为穷冬中的汽车行业带来一丝暖意。

       车市下行压力大，再加之受疫情影响，不少人开始寄有望于政府出台汽车“救市”政策。概括车市现状，要提振车市，能够行使的政策对象不外乎减免购置税、松绑限购等做法。在昨年车辆购置税法正式立法后，要减免购置税需要更复杂的法律程序，在今年全国人大之前很难落地；而松绑限购，能够影响的也只能是十余个有限购政策的大中城市，难以形成全国局限的普遍影响。

       究竟上，经历了过去两年的销量下滑，大多数汽车品牌的费用已是历史低点。很显然，费用成分已经不是决意汽车销量的决意成分。怎样激活消费者的购车愿望，恢复市场信念，大概比补贴、减税都更为重要。

当“买买买”的吉利，遇上“就差钱”的蔚来

       近年来擅长“买买买”的吉利，本周又一次成为“绯闻主角”——3亿美元入股蔚来的消息，尽管还未实锤，但已经给疫情影响中的车市带来了话题和流量。

       吉利是否会入股蔚来，现在尚不得而知。从收购沃尔沃，到入股戴姆勒，吉利的扩张并没休止过。而在疫情影响下，被称作“2019年最惨的人”的李斌和他的蔚来汽车，更是难上加难，不但遭第三股东高瓴血本清仓，还曝出延迟发放工资等消息。

       从投资角度来看，吉利此时入手属于“抄底”好机遇，经过了近两年血本市场的洗礼，加上造车新势力在市场上的磨砺，吉利根基上赶上了“跳楼价”； 而从家当布局来看，吉利急需更全面的新能源布局，入股蔚来有助于吉利加快该空白平台的布局。

       而缺钱的蔚来，不但能继续存命，有了吉利背书也能提升其抗风险能力。以目前情势来看，对“买买买”的吉利和“就差钱”的蔚来，此次同盟大概是一次双赢的买卖。