毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

       不过，纵使经过多年努力，中国制造产品中少许汽车零配件的性能与国外工厂仍有差距，片面零配件在提供链上仍离不开那些国际级零配件巨擘。这便意味着，中国汽车工厂仍会在一定程度上被国际级零配件巨擘卡脖子。

汽车工厂另有抢不到的零配件？

       每一台汽车的背后，就是数万数十万个零配件。

       在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，很多汽车的零部件都并非由汽车工厂自己生产的。普通来说，与汽车工厂关系密切的少许子公司（乃至是汽车工厂的全资子公司）会负担一片面零配件的生产，在某些平台有优势的国际级零配件巨擘，同样也负担了一片面零配件的提供。

       不过，即便惟有占比不足5%的零配件需求受制于国际级零配件巨擘，对汽车工厂而言依旧是在某些程度上被卡脖子。这些零配件，不但会对一款车型的定价、利润率造成影响，对生产周期等直接成分亦有关系。

       疑问来了，这些国际级零配件巨擘会不会无故卡零配件？

       应该说，可以，但没须要。

       因为汽车工厂和零配件提供商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件提供商本身就没有须要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，险些不存在所谓的零配件提供限制。

       所以，遇上被国际零配件巨擘卡脖子的情况，普遍惟有这几种：

       第一种情况，由于国际级零配件巨擘的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一片面，这些国际级零配件巨擘自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨擘会分走更多汽车工厂的获利。

       可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了很多自主品牌的宠爱，乃至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

       第二种情况，是因为零配件太新，以至于国际级零配件巨擘自己的产能都没有完全释放出来。这时候，为了实现更大的利益代价，零配件提供商固然会去优先提供某些汽车工厂，那些此前同盟过很多，亦或是有深度同盟的工厂，很可能成为优先提供的目标。

       跳个题外话，有些时候，纵使汽车工厂获得的零配件相像，在不同车型上相像零配件也会出现不同的性能阐扬。

       以诸多汽车工厂都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的片面宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其余自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车工厂需求介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车工厂标定的选定。

       第三种情况，则是突发的意外。

       好比零配件提供商的上游突然出现疑问，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

       普通而言，零配件提供商会凭据需求提前购入少许质料，会做一个质料的安全库存周期，而在费用将要变更的时候，还会下单片面期货，以保证质料是稳定的。在环节时刻呢，考验的另有零配件提供商的调货能力。

       固然，偶然候意外的影响也会被预想中更大。

       纵使，这些零配件提供商巨擘在全球局限内拥有多家工厂，但一片面远销全球诸多区域的零配件，却往往仅交与几处处所工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是本地交通出现了疑问，被卡脖子的就是处于下游的汽车工厂，这和零配件提供商同样会被上游的质料提供商管束是一个事理。

       在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状病毒肺炎疫情停工的汽车工厂，而对中国产零配件的高度依赖，就是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

       据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件代价就到达了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件提供系统的依赖程度较高。

       遇上被国际级零配件巨擘卡脖子，汽车工厂又会怎么应对呢：

       第一种情况，绝大片面出现在一款车型开始生产之前。对汽车工厂来说，拿到的零配件在费用上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。所以，要么，汽车工厂继续和零配件提供商谈费用，要么，汽车工厂会选定更换其余零配件提供商。

       毕竟一个平台的零配件巨擘普遍不止一家，就以涡轮增压器提供商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨擘提供商中，找到几款参数符合尺度的涡轮增压器想必并不会成疑问。

       第二种情况，同样都险些出现在一款车生产之前，汽车工厂办理的办法也同样不外乎再挑一家零配件提供商。纵使，某些追求性价比的车型会以搭载闻名零配件巨擘的产品为卖点，现实也不会真在一棵树上吊死。

       可以说，研发确凿是一件很贵的事情，背后所需求的研发实力和研发经验，其实黑暗都在产品上标好了费用。购买投产不久的零配件，费用肯定是比较较高的。

       固然，再换个角度来讲，较新的产品不但会受制于零配件提供商的产能，往来去在兼容性、可靠性等方面存在不确定成分，需求汽车工厂负担风险，整体性价比自然也会稍差少许。

       第三种情况，汽车工厂在一定程度上是可以防备的，例如同时和几家零配件提供商签约下订单，即是汽车工厂规避风险的一种做法，就好比零配件提供商订质料期货的做法。

       这个做法有点渣男？但究竟上，这样的做法在汽车生产中可谓屡见不鲜了，很多技术含量不太高、或并不焦点的零配件都会接纳这样的做法。

       同时，无论是零配件提供商还是汽车工厂，本身也会有一定量的库存来应付突发事件。若零配件提供商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车工厂以便其调整生产决策。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

       有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件提供商购入零配件吗？若是零配件提供商，没有质料的时候也能够换个上游来调现货来满足质料提供啊。

       表面上来说，在汽车设计尺度内的零配件都可以满足要求，但现实上，由于不同零配件提供商的制造尺度和品控经管水平，纵使零配件在汽车的设计尺度以内，安置在汽车上之后也依旧需求进行适配，并进行测试实验。

       正因为测试实验需求大量时间，汽车工厂并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换响应零配件。而更换零配件提供商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状况出现在市场上，一定程度，也能削减故障几率乃至后期召回的概率。

       所以，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车工厂或多或少都因为零配件提供，或是工厂、人工方面的疑问，不得不宣布延长春节假期。

       同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市政府以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。若北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来庞大损失。”

       拓展一个疑问，碰到以上这些影响产能的情况，订车会加价吗？

       不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些代理商的费用反而会有欣喜；但若是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件提供的事情，最起码，为汽车工厂发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

       总而言之，亲民的家用车并非那些顶级科技打造的精密仪器，在零配件进出口方面被卡脖子的情况不多，再加上，中国也属于为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，自食其力也能制造出汽车。

       以现实情况举例，多数中国制造产品的水准阐扬都已经相当不错，乃至整车进口的雷克萨斯ES200，片面发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内实现，出口日本组装上车，再整车进口至国内贩卖。

       只不过，很多中国零配件提供巨擘当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占有一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨擘件提供商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨擘件提供商介入也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车家当而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。