疫情的连接发酵所衍生出的多米诺效应，正在汽车圈内连接显现。

       众所周知，随着疫情的爆发，前不久各地方政府都公布了延迟复工的声明，而作为其中的一员，汽车家当链上的上下游都未免备受压力。

       此前，全球最大的汽车零部件提供商博世首席执行官就表示，中国所爆发的新冠状病毒可能会影响其全球提供链。

       尽管，随着2月10日的到来，关乎复产复工的集结号已经吹响，但凭据中汽协公布的调研数据显示，停止2月12日，在长期跟踪观察的183家整车生产基地中，仅有59家已开启复工复产，占比32.2%，另有一大片面车企由于种种原因不得不将复工时间一推再推。

       前不久，网传的一封北京奔驰的“求救信”走红，称：“公司仅有1天安全库存，若北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币。”

       虽不知该“求救信”是否属实，但从中也不丢脸出，不少车企在疫情之下所面临的焦急现状。

提供链中断下的被迫停产

       诚然，车企停工的原因是多方面的，一片面来自于疫情高发区域的危险性、员工返程所面临的诸多管理政策，而另一片面则来自于零部件的难复工所迫使的整车厂停产。

       作为国外首个停产的汽车企业，2月4日现代汽车就宣布因中国两家环节的车用束线等零部件提供短缺，现代集团在韩国境内将停息汽车生产。据悉，现代汽车目前在韩国共有7家厂家，其中5家密集在蔚山。

       2月7日，5座蔚山厂家全部停工，而这也是现代全球产量最大的制造厂家，年产量到达140万辆，有职业人士说明，这次停工将会使现代每日损失7亿人民币，所造成的经济损失是庞大的。

       除此以外，起亚汽车、雷诺汽车与三星的合伙品牌雷诺三星汽车也因同样的原因而停产。据悉，2月11日，现代汽车韩国厂家已陆续复工，但如若要完全恢复则还为时尚早。

       值得注意的是，韩国进口的汽车线束中有87%是中国制造，因此这次疫情所造成的零部件提供中断，对于韩国车企的影响可想而之。

       韩系因提供链中断而不得不停产，而对于这场风波日系品牌也同样难以幸免。就在片面车企已经陆续复工的2月10日，日产汽车却宣布将于2月14日和2月17日停产九州厂家的两条生产线。据悉，九州厂家是日产汽车在日本境内最大的整车厂家，年产能达53万辆，而这次停产将使日产汽车减产3000辆。

       另一方面，丰田也在此前表示中国所有厂家将停息生产直至2月16日，17日起其在华位于长春、天津等地的片面整车厂已经陆续开工，而本田在华的生产则因疫情而遇到了难题。

       众所周知，本田在华的合伙公司春风汽车就身处疫情最为紧张的湖北，此前，3座厂家均设于武汉的春风本田就表示武汉厂家将延迟复工至2月13日，然而随着疫情人数的不断攀升，春风本田再度延迟复工至2月尾。

       而本田也是第一家宣布在华延长停产期限至云云之久的日本汽车厂商，而且如若武汉厂家迟迟不能复工，还可能影响本田在日本和泰国的生产，毕竟武汉区域还承载着本田一片面的零件提供商。

       别的，众所周知的是，现如今中国提供链系统在全球市场已是无足轻重的一环，因此遭受这场因疫情而引发的提供链风波的车企，也绝非仅在日韩。

       据外媒报道，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）表示，由于中国零部件厂家的停产，其在欧洲的一家厂家库存告急，将在几周之内被迫停产。

       另一方面，捷豹路虎也在2月9日公布宣布称，如若疫情连接肆虐，其中国以外的提供链也将因此受到影响，在中国市场，捷豹路虎常熟厂家也已延长停工时间，且还未公布具体复工日期。

全球汽车家当链迎“大考”

       从众多整车企业延迟复工的声明中，我们均可以发现一个核心——零部件提供链告急。

       而凭据中汽协会对行业企业的观察结果，零部件企业受的影响更大。片面体量较小、抗风险能力较弱的中小企业（主要以零部件企业为主）将面临破产停业的困境。

       因此，我们可以发现，固然目前陆陆续续都有整车企业宣布复工，但是复工与生产则不能画上绝对等号，好比通用汽车宣布于2月15日恢复中国厂家，但是生产效率则需要凭据提供链和商品储存要求的概略而定。

       众所周知，作为全球最大的汽车产销国，中国汽车家当对于全球汽车家当有着无足轻重的影响。据海关总署数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

       值得一提的是，在这次疫情爆发最为紧张的武汉拥有数十家整车制造企业，上下游家当链企业更是超过百家，博世、法雷奥、采埃孚等世界汽车零部件提供商前20强中，就有半数均落户于武汉。

       其中，有很多汽车公司的底盘部件都是湖北区域独家提供的，因而在短时间内难寻替代，于是停产就成为了目前一些汽车企业不得不做出的选定。

       而究竟上，在这一过程中也有车企选定以更换中国汽车零部件提供商来维持厂家的正常生产，以到达自救的目的，好比现代，但是停工的究竟上似乎又证实了，中国作为世界厂家，其职位确实难以取代。

       毫无疑问，这场疫情的爆发所产生的多米诺效应已在全球市场中显现，关乎于这场疫情所带来的“鸡蛋不能放在一个篮子”里的教训是否会加速国外车企寻求中国以外的提供商，也成为了目前行业内积极讨论的疑问。

       对此，乘联会秘书长崔东树跟汽车头条APP表示，普通来说，国际提供商在国外均有多轨制的供货，这场疫情大概会让中国的配比发生变更，让多轨制的提供更为均衡。扼要而言，这场疫情无疑会对中国零部件企业带来一个较大的冲击，但并不会造成致命性的影响。

       总而言之，“中国是汽车配件最大的出口国之一”的职位并不会因一场疫情而发生变更，而现如今这种牵一发而动满身的现状，也说明中国在全球汽车家当链中的位置比想象中更为重要，此时此刻唯有同中国一起众擎易举抗击疫情，才气更快一起迎来曙光。