谁也不会料到，过完春节之后的第一场大型国际车展，差点因为英国数据分析机构GlobalData公布的一份报告，断送了老命。

       定档3月初的日内瓦车展，从现在算起距离开幕惟有不到两个星期时间。放在往年这时分，主办朴直忙着车展筹办事宜。但2019，主办方却在为到底发不发邀请函而夷由未定。

       GlobalData的报告如好天霹雳普通，搅动着全部人的神经。报告称，受中国新型冠状病毒疫情影响，2019日内瓦车展可能面临被延迟或作废的风险，并且这种风险还不小，无论是主办方或是参展商都不能够忽视。

情况果真有那么紧张吗？

是的。

       出于对疫情伸张的担忧，原定在巴塞罗那举行的MWC 2020展会已被动叫停。而与日内瓦相隔8000多公里的北京，在2月17日也公布了北京车展延期的消息。另外，2020年F1上海站赛事也将延后。

       眼看势头不对，日内瓦车展官方新闻讲话人坐不住了，声称车展将照常举行。一方面，目前日内瓦尚未发现感染病例，因此不必过于惊慌。另一方面，车展主办方将密切关注疫情发展，并会与日内瓦卫生部门协作，对公共场所进行清洁和消毒，创造一个健康的观展环境。

       即便如此，部分汽车厂商仍以病毒疫情为借口，宣布“阔别”日内瓦车展。起码有15个出名汽车品牌宣布缺席，无情地给车展泼了盆冷水。

       像大众团体旗下超跑品牌兰博基尼官方宣布退出2019日内瓦车展，转而以单独举行举止或线上公布会的形式为VIP客户展示新车；标致雪铁龙团体旗下仅高端品牌DS携DS9 Berline参展，另外三大平民品牌标致、雪铁龙和欧宝均明白表示不会参展；缺席2019日内瓦车展的汽车厂商名单中，还包含福特、凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎、玛莎拉蒂、MINI、日产、英菲尼迪、三菱、斯巴鲁、塔塔等等。

       面临这样的尴尬局面，日内瓦车展还“幽默”地自我安慰：展馆现场会给没有报名参展的厂商预留出丰裕的空间。

日渐式微的传统车展

       如果见惯了国内像北京车展、上海车展这样的火爆场面和活跃气氛，就会发现，比年来以日内瓦车展为代表的国际性车展人气大不如前，影响力也大幅削弱。

       创办于1924年的日内瓦车展，是欧洲地区唯一每一年度举行的大型车展。因为从来以展出重量级概念车、方向性量产新车和前沿技术为主，全部享有“汽车潮流风向标”之誉。2019日内瓦车展上，预计超过90款全球或欧洲首发车型会登台亮相。然而，从日内瓦车展官网获悉，2019参展的厂商仅77家左右，不到去年的一半。

       随着欧洲汽车市场的疲软，以及中国等新兴市场的蓬勃发展，欧洲渐渐落空了在全球汽车市场的中心地位，日内瓦车展在意义上天然也就变得没有那么紧张了。这也不难理解，为什么以前几年日内瓦车展上跟变味了一样，浓艳的概念车越来越少，而偏求实的量产车越来越多了。

       在汽车产业实力丰富的德国，盘踞着大众、宝马、戴姆勒这些全球汽车巨擘。两年举行一次的法兰克福车展（官朴直式称呼“国际汽车博览会”，简称IAA）作为它们的主场，天然也有着不普通的魅力。往年9月，一大批来自世界各地的媒体和观众聚集在法兰克福，热闹场面堪比“奥运会”。

       可惜，这样的情景，从2021年开始，将不复存在。

       去年，德国汽车产业协会VDA与法兰克福会展公司的合约到期。在车展候选地竞标过程中，法兰克福首轮即被淘汰出局。

       至于原因，从去年法兰克福车展的参展商数量、展馆范围和观众数量便可探出一二。包含丰田、菲亚特-克莱斯勒、法拉利、玛莎拉蒂在内的30余家整车厂尽数缺席，展区总面积也相应地缩水至16.8万平方米，观众人数约56万人，比今年年减少了25万，与2015年的93万人相比更是近乎腰斩。

       换句话说，法兰克福车展已经没有足够的吸引力了。

       有意思的是，去年法兰克福车展期间还有一个“小插曲”，逾万名环保主义者集聚在展馆门口，发起大范围请愿举止，抗议德国政府没有采取有效的措施遏制失控的二氧化碳排放疑问，部分抨击人士乃至还冲进展厅大闹，一时秩序大乱，给车展气象造成了紧张妨碍。这次事件也让当地政府与车展主办方之间的关系产生了罅隙。

       不出意外的话，下一届IAA的东道主将在柏林、慕尼黑、汉堡三座城市中产生。

       巴黎车展的日子也好不到哪里去。2018年，原本是巴黎车展创办120周年的里程碑时刻，但大众、福特、英菲尼迪、马自达、三菱、日产、欧宝、斯巴鲁、沃尔沃都以各种理由拒绝前来参展，只留下巴黎车展一脸的委曲和失踪。

       不得已，巴黎车展将原本设在奇数年份举行的摩托车展改成同期举行，让展馆显得不至于那么空旷。

       事实上，除了法国本土车企以及大众等厂商以外，大多数车企在当地的市场阐扬并不出众，因此，将大量的人力、物力、财利投放到巴黎车展，一点也不划算。

       受到汽车厂商冷落的还有底特律车展，去年宝马、奔驰、奥迪不谋而合地做出了“退群”的决意，只剩美国本土车企和部分日韩厂商出于维护市场气象而“礼貌性”地留守。

       为了更好地吸引花费者前来参观，促成更多汽车交易，从2020年开始，车展举行时间将从之前的每一年1月挪到每一年6月，组委会算了一笔账，变动时间有助于减少包含人力在内的各项成本。

       此外，车展现场还搭建了表演舞台和别的娱乐举止设施。很难想象，曾经那个展现纯正机器产业美感的底特律车展已经没落到了与嘉年华游乐场抢业务的地步。

       曾以亚洲第一大车展自居的东京车展，如今基本被日本本土车企包场，对海外车企的吸引力微乎其微。

       家喻户晓，日本汽车市场比较比较封闭，花费者购买本国品牌的比例非常高，在日本市场贩卖的纯进口车型销量普通。而且，日本已经形成了本人怪异的汽车文化，当地家庭最常用的是K-car，与别的海外品牌差异较大。因此，别的厂商并不太愿意参加东京车展。

       在2008年金融危机之后，以通用和福特为代表的美国车企就彻底放弃了东京车展。去年东京车展，美国车企集体缺席，欧洲车企也惟有奔驰和雷诺参展。

       这种自娱自乐的姿态，未来很长一段时间，都将是东京车展的缩影。

车展的“新玩法”

       传统车展日益冷清的背地，却是CES展、MWC上车企的积极参与，它们用各种天马行空的创意，展示自动驾驶、人工智能电动化等核心技术，诉说着倾覆未来出行生活的刻意。

       回到国内，已经举行了两届的进博会，进一步挤压了传统车展的生存空间。大众、宝马、戴姆勒、丰田、本田、日产、通用、福特、菲亚特克莱斯勒险些全员调集，投入进博会的怀抱，它们将眼光瞄准最新的出行技术和概念，用炫酷科技刷新人们对于未来出行的认知。

       的确，汽车的定义已经发生了变化。与之对应的是，单纯的车展已经难以适应新时期的市场趋势和花费文化。

       这一点，范围已壮大成为全球顶级车展的上海车展能够作为借鉴的样本。去年上海车展初次设立“未来出行”展区，为零部件供应商、软硬件生产商、挪动出行公司提供了一个切入汽车平台及发展技术交流的平台。

       要晓得，5G和物联网技术的普及，让华为、阿里巴巴、百度、科大讯飞等互联网企业有更多的机会去展示智能网联等新兴汽车技术。

       能够预见的是，在未来汽车软件环境中，引领潮流的前沿技术和产品将扮演着愈发紧张的角色。

从“性价比”看车展

       目前全球各地车展品种繁多，但随着汽车行业竞争加剧，企业利润空间也被摊薄。站在车企角度看，参展费用昂贵、资源铺张紧张、缺乏灵活性，这些正是传统车展饱受诟病的地方。

       像大众、标致雪铁龙、雷诺-日产这些汽车厂商，都订定了严格的减少开支计划，以提升企业运营效率，推进事迹增进。而参加车展无疑是一件劳民伤财的事情，抛开场地租赁费、展台搭建费、质料费和人工成本不说，还需要不远千里把汽车运到车展现场。

       如果参加一场车展，最终权衡出投入产出比较低，也即是没有收到扩大品牌传播或潜在花费行为这样的效果，那么全部都变得没有意义。

       标致的替代性方案是，参加入场费更低的车展，标致2008便是在去年的广州车展和2019的布鲁塞尔车展上划分实现全球首发和欧洲首发。

       在往年的车展上，这种省钱的操纵不堪枚举。譬如，别克、雷诺、当代索性在展馆外搭建展台，举行新车公布会。通过自力的小局限举止来推广本人的产品，照样能够与顾客交流互动，建立更亲密互动的关系，效果乃至不比参加车展上差。

       说到底，车展本人作为营销对象的紧张性正在下降。特别是在挪动互联网快速发展确当下，举行形式新鲜、本色性用途强的线上公布会正成为各大车企心仪的选定。