固然2月10日以后，全国开始逐渐复工，但是汽车制造商和代理商的情况却是不容乐观，到2月18日16时，通过采集4456家4S点的信息，打听到员工复工率23.6%，贩卖服从6.2%，售后服从6.7%，综合复工服从仅为9.82%；其次即是库存压力的连接增加，创了11月新高。因此，各大车企纷纷对代理商减免2月考核，并实施了补贴政策。

       固然代理商也没有干等着。身边的人圈、线上商城、网上VR看车、跨界营销，种种直播，线上营销的花样层见叠出，吸引了很多年轻人的眼光。可能2月的非常后两周情况会略有好转。

产业链困局待解

       即使国家元首亲自为汽车消费环境松绑并鼓劲，以期拉动内需，鼓励汽车限购区域适当增加汽车号牌配额，动员汽车及相关产品消费等等一系列的措施，以后也会有后续的政策搀扶，汽车股也曾因政策刺激一度涨停，但是就当前看来，这些政策并不能带来快速的立竿见影的终端效果，其积极作用只能从长期发展来看。

       尤其在产业链非常底层的零配件平台，状况加倍堪忧，政策就很难惠及到。当前，国内的汽车零部件行业平衡净利润率曾经降到6%至8%，抛开首部企业，大片面中小企业的利润率只在2%-3%，而且这些中小零配件企业全国产值规模约为2.88万亿元，占总体规模的72%，但是利润总额仅仅只有47%，外资企业却以不及30%的产值规模获得的营收利润接近50%。如果不尽快复工，这些自主品牌的零部件企业又该怎样？

       所以，不是非常坏的估计，疫情结束以后，将会有大量的中小型企业离开这个市场，而头部车企业则会添补市场，扩大自己的市场份额，这样一来车市中的品牌密集度会有较大提升，可以明显感受到马太效应。

破局的希望：盘活存量打动增量

       总体来看，车市的穷冬感觉越来越浓。从网络舆论来看，大多数人对车市的回暖报的期望也不大。收到疫情营销，大多数家庭的收入都会比预期下降，很多计划买车的人都延迟或放弃了。