近期，小米SU7在高速公路上的致命事故引发公众对智能辅助驾驶系统（NOA，Navigate on Autopilot）安全性的热议。事故中，车辆在多次发出脱手预警后，驾驶员接管后，最终未能避免碰撞与爆燃。这一悲剧将NOA技术的核心矛盾推至台前：是否应允许驾驶员在开启NOA后脱手？ 汽车维修行业管理系统认为，这一问题背后，涉及技术能力、人类行为模式与法规标准的复杂交织。

NOA技术：便利与风险的“双刃剑”

NOA的核心目标是“解放双手”，其通过摄像头、毫米波雷达等传感器感知环境，结合高精地图与算法实现车道保持、自动变道等功能。根据行业预测，2025年底乘用车NOA渗透率将达20%，2030年城市NOA将成标配。然而，技术普及的同时，其局限性也日益显现：

1. 感知与决策的边界

 当前NOA系统对静态障碍物（如锥桶、施工路障）的识别能力较弱。例如，小米SU7标准版的AEB（自动紧急制动）明确不响应锥桶等物体，导致事故中未能触发紧急制动。此外，纯视觉方案在夜间或低光照环境下的识别误差可能呈指数级增长，进一步压缩安全冗余。

2. 接管时间的“致命缺口”

 数据显示，人类驾驶员平均需要2.3秒完成有效接管，而高速公路场景下需2.6秒。美国国家公路安全管理局统计显示，72%的自动驾驶事故发生在系统提示后2秒内，凸显当前技术对突发场景的应对不足。

脱手驾驶：信任与责任的博弈

汽车维修行业管理系统觉得允许驾驶员脱手的本质，是对“人机共驾”权责分配的考验：

- 技术依赖与行为惯性

小米SU7事故中，驾驶员在多次脱手预警后仍未及时接管，反映出用户对系统的过度信任。类似案例普遍存在：部分车企通过“脱手检测”技术（如方向盘力矩监测或摄像头监测驾驶员视线）强制保持注意力，但用户仍可能通过配重块等方式规避监管。

- 法规标准的滞后性

中国《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》建议接管时间需预留10秒，但非强制执行。现实中，多数NOA系统受限于感知距离（纯视觉方案约100米，激光雷达可达200米），难以提前300-400米识别障碍物以满足国标。这导致车企在灵敏度的调校上陷入两难：降低灵敏度可能漏检风险，提高灵敏度则可能因频繁误触发引发用户抵触。

平衡之道：技术迭代与用户教育的双重路径

1. 技术升级：从“可用”到“可信”

 - 冗余设计：如奇瑞猎鹰智驾通过“拟人化决策”提升复杂场景应对能力，特斯拉FSD采用端到端模型优化博弈逻辑。

 - 多传感器融合：激光雷达与高精度定位技术的普及可弥补纯视觉方案的短板。例如，理想汽车强调激光雷达在夜间场景的感知优势。

 - 安全冗余机制：双12V低压供电、碰撞后自动解锁车门等设计可降低二次伤害风险。

2. 用户认知重塑

 - 明确辅助驾驶本质：车企需强化“NOA≠自动驾驶”的警示，如蔚来、小鹏要求用户通过智驾考试后才可使用系统。

 - 强制注意力监测：BEIJING汽车新专利通过方向盘摆动检测脱手状态，结合DMS（驾驶员监控系统）实现双重监管。

3. 政策与行业协同

 - 统一测试标准：当前碰撞试验速度（如50km/h）远低于实际事故场景，需推动更高时速的被动安全测试。

 - 责任界定规范化：清华大学专家指出，若事故发生在系统提示接管后，驾驶员可能被认定为主要责任人，但需通过立法细化人机权责。

汽车维修行业管理系统结语：NOA的终极目标应是“人机共生”

允许脱手驾驶的争议，本质是技术能力与人类信任的拉锯战。短期内，NOA仍需以“辅助”为核心，将驾驶员视为最终决策者；长期来看，随着端到端模型、车路协同等技术的成熟，“脱手开”或将成为可能——地平线CEO余凯预测，2025年将迎来智驾拐点，三年内实现“脱手开”目标。然而，技术跃迁必须与安全底线并行，任何“解放双手”的承诺，都应以生命权为不可逾越的红线。