在疫情得到有效控制的基础上，从上周开始，全国各地陆续按下“复工复产键”，汽车家当也不例外。但从现实情况看来，远长于往年的窒碍期已然给这条复杂产业链的运转带来了影响。真正的复工，提及来容易做起来难。

北京奔驰 发出业内求救第一声

       据此前网上消息，北京奔驰向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在本地的19家零部件提供商提前复工。函中称，北京奔驰仅保留有一天的安全库存，陷入复工即停产的为难境地。若相关提供商不能提前送抵零部件库存成品，北京奔驰难以在2月10日正常复工，其单日损失将高达4亿元。

北京奔驰并非个例。

       究竟上，主机厂本身的体量带来了强大的扛风险能力，结合其对所在地的税收、工作进献，在各处所的复工规划中，也处于比较优先位置。

       遗憾的是，上述优势只限于主机厂本身。而对于主机厂所处的家当链上下游却赞助甚微。

       在评价汽车这一工业产品的职位时，我们常常喜欢用这么一句话来概括——汽车是现代工业系统皇冠上的明珠。这句话形貌的不但是其技术含量和制造工艺要求，更表明其家当延伸度广、辐射局限大。更直观来说，生产一台车所需的零部件就超过1500种，从这1500种零部件继续向上游延伸，根基囊括了我们熟悉的所有工业部分。

       汽车制造业这种“巨大”的特性，决意了其提供链上任何一个环节，上游的任何一家企业出了疑问，主机厂的正常生产也无从提及。北京奔驰所属19家提供商所承受的压力只是一个缩影。据中汽协观察显示，受疫情影响，零部件企业开业收入损失最高达20亿元人民币，损失在2000万元到5000万元的企业占16%。

       而在中国近10万家汽车零部件提供商中，规模以上（年贩卖收入超2000万元）的企业仅有万余家。超过90%的零部件企业在疫情得到有效控制的当下，复工十分艰苦。

       据侠客岛的一则报道显示，片面区域中小企业想要复工，要填15个表格、2份承诺书，订定1个应急预案、1个复工方案、1套食堂防护措施和1套宿舍防护措施，总计21份质料，有些质料还要去街道盖章。“企业填质料填得手软，想复工咋就这么难？”。

       别的，需要我们谨记的是，复工的前提是工作人员的健康可以得到相应的保证。在14天的隔离期结束后，各企业仍需为工作人员提供口罩等防护用品。

       有机构曾预测，国内目前口罩产能上限为日均1.22亿只，而我国第二家当工作关超过2亿人，扣除交通运输、医护所需，能供给汽车家当的口罩数目远远不够。

       这样一看，广汽、比亚迪等车企生产口罩，似乎也有未雨绸缪之意。

       但正如前文所述，超过90%的零部件企业，未必能享用到“主机厂级别”的待遇，依靠于家当链上的它们若没有比较强势的汽车制造商的赞助，只能继续硬扛，等待“复工时间表”排到自己或疫情完全过去的那一天。这种压力继续传导，终究会影响整体家当的复工进度。

       与“多天不上班，老板发现不需要我”不同样，全球汽车家当离了中国生产的零部件还真不行，包括博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际合流零部件企业，在中国都设有生产基地。此前，捷豹路虎、FCA、现代起亚、雷诺、日产、铃木等国际车企在世界各地的厂家就发出了生产停息的警告，侧面反映出了全球汽车家当对与中国的依赖程度。

低库存成意外情况下的“紧箍咒”

       物流学自诞生的那一天起，就把库存视为一个“大敌”，其占用大量的企业流动资金，产生持有成本和仓储成本，带来高财务风险和低效率运作。在消灭库存这一疑问上，汽车行业走在了前面，在丰田精益生产模式的带动下，向零库存的目标勇敢进发。

以北京奔驰为例，汽车制造商们正在为过往的勇敢支付“价格”。

       究竟上，现代物流学已经将零库存模式探索的很清晰，其见效的保证是稳定的运输环节、快速响应的订单生产流程以及准确的需求预测模型。处于家当链中心的主机厂有足够的话语权，将库存、运输等方面的压力与成本导向上下游企业。

       低库存水平的副作用，在疫情中完全发作，昂扬的缺货成本即便以北京奔驰的体量也难以承受。

       更为严峻的是疫情导致的运输不畅疑问，汽车家当虽形成了极高的家当密集度，但这一密集仅局限于主机厂与上游的片面零部件提供商之间。从更广阔的角度上来看，汽车行业整体家当链遍布全国甚至全球，巨大而成熟的物流系统如同血管支撑着这一系统的运转。而在防疫隔离的需要下，原本四通八达的血管却处处出现栓塞。

       有证券机构数据显示，除湖北外，国内主机厂的零部件提供物流传导仅恢复到往期的80%。密集度较差的零部件行业的原质料传导则惟有往期的60%。从主机厂、零部件企业向代理商传导的整车、零部件运输，也受制于汽车代理商的零散分布疑问，更是仅恢复到往期水平的40%。

       若说产业链的上游正处于“出水量大于进水量”的为难境地，辣么处于末端的代理商们则正处于没有“出水”的困境。据中国汽车流通协会的数据显示，上周一作为复工首日，代理商开工比例不到30%，已经开工的企业也面临客流量锐减的疑问。多家4S店贩卖人员亦向笔者反馈“基础没有客户下定”的情况。

       与主机厂不同，代理商在家当链中话语权较弱，承接了主机厂转嫁的库存、账期压力。据库存预警指数观察汇报显示，2020年1月汽车代理商库存预警指数高达62.7%，库存预警指数位于警戒线之上。众多代理商面临资金链断裂的风险。