过去说，美国打喷嚏，世界就感冒。如今中国一休息，跨国企业就要断顿。

       每天除了关注疫情的变更，另有复工的时间。前段时间，为防止疫情分散，国内大片面厂家都推延了复工的时间。虽然现在曾经开始有序的复工复产，但因为另有不少工人从外地回到厂家需要隔离，巨大的汽车产业链恢复到年前的状况，恐怕还需要一段时间。而亲切关注中国厂家复工的，另有全球跨国企业，毕竟是全球第二大经济体，又是世界厂家，一发而动全身，一歇就断顿。

哪些跨国车企断顿了？

       我们都晓得，世界上基本上著名的国外汽车品牌在国内都有厂家。除了整车企业歇工，处于汽车生产链上游的供应商系统也同样歇工。要晓得，疫情非常为紧张的湖北武汉不仅是拥有上万万人口的超大型城市，在中国制造产业链上的职位也非常重要。湖北武汉是全国六大乘用车生产基地之一，2019年的汽车产量占全国的8.8%。武汉的车企以东风系为主，东风乘用车、东风本田、东风雪铁龙、东风标致、东风雷诺等。别的，上汽通用、江淮、比亚迪、金龙等品牌在武汉也有整车厂。除了整车厂，零部件企业也不少，约占全国6%，相对知名的有生产转向系统和热力技术部件的博世厂家、生产天窗的韦巴斯特和法雷奥的武汉研发中间等。要晓得，一辆车平衡3万个零部件，缺一个，就造不出来。所以，零部件厂家的供应链干脆影响的不单单是武汉和国内的整车厂，连国外片面汽车厂家也不得不宣布暂时停产。

       工人难返、厂家复产慢、物流资源匮乏、跨国入境限制措施，不少跨国车企都很担忧全球汽车供应链中缀引发的多米诺效应，世界几大车企饥寒交迫，曾经或者就快断顿。

       日产汽车九州厂家暂时停产，该汽车厂家年产能到达43万辆，主要贩卖市场面向日本和美国。这一次的停产预计将对3000辆汽车产能造成影响。

       2月17日，菲亚特克莱斯勒汽车公司称，由于无法从中国获得零部件，该公司在塞尔维亚的一家汽车厂家将停息生产。

       美国另一家车企——通用汽车公司，由于本土密歇根和得克萨斯运动型多用途车（SUV）和卡车厂家的某些零部件耗尽，可能会出现大面积停产。

       日本与韩国由于地理位置距离中国更近，物流运输更便利，早在2月初就有多家汽车公司不得不中缀上游零部件厂家、主机厂生产线的运作。

       受制于中国零部件的短缺，韩国汽车制造商当代、起亚和雷诺旗下子公司RSM也不得不中缀韩国厂家的生产。

跨国企业会转移在华汽车厂家吗？

       短期不会。本次跨国企业汽车供应链的冲击主要来自于疫情影响，这是一个短期的影响因素，而汽车供应链系统的打造是一个长期的建设历程。如果3月中旬疫情能够得到有效控制，不会出现大面积的供应链调整。事实上，2月10日起，富士康、特斯拉等厂家已开始复工，湖北以外的汽车厂家也有序在2月17日后开始复工。在政府“一手抓疫情防控、一手抓生产谋划”的指导下，各地厂家的复工有序开展，被延迟的产能也将及时弥补。

       虽然这两年国内汽车产能过剩，但中国市场仍然是全球非常大的汽车市场，连续多年全球销量第一。2019年，全球汽车销量冠军大众集团，近四成的销量来源于中国，丰田集团全球约15%的销量也来自于中国市场。而通用汽车，非常近表示将撤出澳大利亚、新西兰和泰国市场（泰国厂家被长城汽车收购），重点放在北美和亚洲市场。

       巨大的销量和利润进献，相对便宜的成本，是跨国车企坚定在中国谋划的主要缘故。虽然国内人力成本这两年不断上涨，不过想想看，除了中国，另有哪个国家拥有云云众多的谙练汽车产业工人？除了人力老本外，基建、人才、营商环境、金融、政治稳定度等都是需要考量的因素。

       纯粹老本驱动型的供应链可能会离开中国，但纺织、服装、箱包、鞋帽等七大类传统劳动密集型企业的出口增长仍旧强劲。而留在中国的这些传统劳动密集型制造业，曾经实现了从代价链低端跃升到代价链中高端的变更。