修理厂管理软件小编带大家一起看看一个维修案例：最近一辆行驶里程约为8.6万公里，搭载2.0T发动机与7挡自动变速器的2007年奔驰C200轿车，出现了用户反映的“水温高，电子扇不转”故障。下面我们来详细分析一下故障诊断与维修过程。

故障描述与初步检查

维修人员首先启动车辆并开启空调制冷系统。通过观察发现，尽管空调正常工作，但电子扇依旧没有转动，水温也随之快速上升。很快，仪表盘上弹出“水温过高”的报警提示，但电子扇始终未启动，表明故障符合用户的描述。

使用奔驰专用故障诊断仪XENTRY检测发动机控制单元N3/10，读取到故障码“0691—电子扇1的输出端对地短路”。这为后续的故障定位提供了重要线索。

进一步检查与诊断

维修人员首先检查了电子扇及其连接线束的外观，未发现任何损坏。随后，使用XENTRY进入发动机控制单元，读取实际值时发现，当促动电子扇工作时，“风扇操纵的脉冲负载系数”显示为90%。这表明控制信号已经发送，风扇应该已经接通。然而，实际情况是电子扇依旧没有运转，问题并非控制信号的问题。

为了进一步确认，维修人员查询了电子扇的电路图，并使用示波器检测发动机控制单元F插接器上16号端子输出的PWM信号波形。经过测试，发现该波形正常，并且成功传输至电子扇的M4/7插接器上，确认发动机控制单元输出的PWM信号工作正常。

最终故障定位：电子扇损坏

接着，维修人员拔下电子扇的M4/7插接器，使用万用表分别测量线束1号和2号端子之间，以及1号和3号端子之间的电压。两者均为12.7V，符合正常电压范围。由此判断，问题出在电子扇本身，而非电路或控制单元。

维修与解决

更换新的电子扇后，试车过程中，电子扇正常启动，水温也恢复到正常范围。故障顺利排除，车主满意地取车离开。

总结与经验

虽然这起故障看似不难，但在诊断过程中，我们要特别注意细节。例如，在测量N3/10控制信号输出时，不能直接拔下M4/7插接器进行测量，因为这样做会导致错误的波形输出，从而误判PWM信号存在问题。若按照错误的判断来更换发动机控制单元，反而可能浪费时间和成本。

这一过程也提醒我们，修理厂在面对复杂的车辆故障时，需要依赖精确的诊断工具和高效的管理系统。通过使用修理厂管理软件，维修人员可以更高效地记录和追踪每一辆车的维修历史，减少人为错误，提高故障排查的准确性和修复效率。而且，对于一些多点连锁的修理厂来说，这种管理软件能够实现跨门店的协作与信息共享，进一步提升服务水平。