修理厂管理软件介绍故障现象：

这是一辆2011年款的一汽马自达6轿车，具体型号为CA7201AT4，搭载了2.0升排量的发动机，并配备了5速手自一体变速器，目前该车辆已行驶里程达到44,000公里。车主反映在驾驶过程中，车辆曾有一次明显的行驶顿挫感，随后在停车重新起步后，他发现车辆在从2挡升至3挡的过程中出现较为明显的换挡冲击（发闯现象），其余挡位之间的升降挡均表现正常，且仪表盘上并未显示任何故障警示灯。

修理厂管理软件故障诊断与排除过程：

(1)基本检查。在对变速器进行检查时发现，其油液的液位处于正常范围，且油液颜色呈现鲜红色，无任何异常气味。通过电脑检测系统进一步排查，未发现任何故障码记录。车辆在挂入D挡和倒挡后起步运行表现正常。针对失速测试，D挡和R挡状态下均顺利完成测试并展现出正常的失速性能。

然而，在进行失速测试时发现M1挡无法驱动车辆前进，同时失速转速异常偏高。相比之下，M2挡在失速测试中的表现则符合标准。此外，还注意到从手动模式M挡切换至自动模式D挡时，存在轻微的换挡冲击感。

(2)再现故障。对车辆进行路试，1挡行驶正常，踩加速踏板2挡升3挡时变速器闯挡，随后升4挡、5挡正常，反复测试故障现象一致，但使用手动模式无发闯现象，AT警告灯无报警，回店检测无故障码。

(3)可能原因。控制电磁阀故障、控制阀体故障、低速倒挡制动器故障、TCM故障。

(4)读取数据流。进入TCM的资料记录器，挂入D挡，读取数据，占空比信号符合标准值。挂入M1挡，读取数据，占空比信号符合标准值。两项数据分析确认，TCM已经输出正常信号，说明TCM正常。

(5)检查电磁阀。线圈电阻A阀2.2Ω、B阀2.2Ω、C阀2.2Ω、D阀16Ω、E阀16Ω，电阻值均正常。通电测试，A\B\C阀有“嗒嗒”动作响声，D/E阀通电仅响一次（阀芯回位依靠油压）。测试结果说明电磁阀正常，同时检查线束无异常（无挤压痕迹）。

(6)检查控制阀体。拆下控制阀体，首先看到油底壳内金属颗粒很少，变速器油颜色鲜亮；对机械滑阀做初步测试，均可以移动，也没有发现滑阀柱塞表面有拉伤痕迹。经清洗后装复阀体试车，故障依旧。

(7)D1挡工作原理。在自动变速器中，控制单元根据来自多个传感器的信号，激活电磁阀A并关闭电磁阀B、C以及D和E。当变速器处于D1位置时，手动阀也位于D位。此时，发动机启动，驱动液力变矩器的泵轮、涡轮与油泵旋转，从而产生高压油。这些高压油被送至压力调节阀、手动阀、3-4换挡阀以及电磁减压阀。通过这些阀门的协同工作，系统内的油压得以调节，其过程与P、N挡位时相似。在发动机怠速运转时，系统压力维持在330至470kPa之间。经过调节的系统压力油（标记为7）传递至手动阀和3-4换挡阀。由于在D1挡时3-4换挡阀不参与工作，压力油在手动阀处分为三路：第一路至压力调节阀协助系统压力调节；第二路送至电磁阀B；第三路由电磁阀A和C分配至变矩器控制阀。电磁阀A的开启使得压力油沿以下路径供应：从电磁阀A到变矩器控制阀，最终到达前进挡离合器使其结合。这一过程中，由压力控制缓冲器吸收了电磁阀A处的压力波动，确保了前进挡离合器的平顺接合，避免了接合冲击。同时，经过压力调节阀转换的系统压力油2送达变矩器减压阀，并供给至变矩器的F室，但在此过程中液力变矩器的离合器保持分离状态。因此，D1挡的动力传输按照动力流D1挡的路径进行。

(8)M1挡工作原理。控制单元收到此挡位信号、车速、发动机转速、节气门开度等各种传感器提供的信号，由控制单元控制电磁阀A、B打开，电磁阀C关闭，电磁阀D、E打开。M1挡时，手动阀处在D位。电磁阀D打开，压力油4经过电磁阀D到达电磁换挡阀再到分流阀，控制分流阀的滑阀处于左端，为电磁阀E控制低速倒挡阀作好准备。电磁阀E打开，压力油4经电磁阀E到达分流阀再到低速倒挡阀，把低速倒挡换挡阀滑阀推向左端，从而控制低速倒挡换挡阀。

发动机运转，带动液力变矩器泵轮、涡轮和油泵转动，油泵泵出高压油。分别到达压力调节阀、手动阀、3-4换挡阀、电磁减压阀。压力控制电磁阀、压力调节阀、电磁减压阀完成系统油压的控制，此时系统油压的调整与P、N挡时相同。发动机怠速时此压力为330—470kPa，调整之后的系统压力油7到达手动阀和3-4换挡阀。在M1挡时，3-4换挡阀不工作。在手动阀处压力油分三路输出，一路到达压力调节阀，参与系统油压的调节；第二路到达电磁阀B，由于电磁阀B打开，它所控制的压力油按如下路线供应：电磁阀B→低速倒挡换挡阀→低速倒挡制动器，低速倒挡制动器制动。同时电磁阀B处压力油压力的波动由变速缓冲器吸收；第三路分别到达电磁阀A、C和3-4换挡阀再到变矩器控制阀。由于电磁阀A打开，电磁阀A所控制的压力油按如下路线供给：电磁阀A→变矩器控制阀→前进挡离合器，使前进挡离合器接合。同时电磁阀A处压力油压力的波动由压力控制缓冲器吸收。前进挡缓冲器工作，保证了前进挡离合器接合时不会产生冲击。系统压力油7通过压力调节阀变为压力油2，它通过变矩器减压阀到达变矩器控制阀供给变矩器F室，此时液力变矩器离合器不接合。

(9)倒挡控制原理。电磁阀B打开——压力油——低速倒挡换挡阀——低速倒挡制动器——制动器制动。

(10)分析。此车倒挡正常，失速实验合格，说明倒挡离合器、低速倒挡制动器不打滑。2挡、3挡不打滑，说明前进挡离合器不打滑。既然前进挡离合器、低速倒挡制动器硬件合格，就应该有M1挡，否则说明液压控制有问题。与M1挡低速倒挡制动器工作路径不同的是电磁换挡阀、分流阀。结合D挡和M1挡控制原理再次拆检阀体，检查分流阀正常，在检查电磁换挡阀时，注意到虽然滑阀也动作，但是没有在弹簧下回到位，去掉弹簧滑阀也不能取出来，发现滑阀在某个位置卡住。

(11)故障点。经过细致检查，我们发现滑阀座孔内残留有金属屑。随后，我们对控制阀体进行了彻底的清洁处理。经过这一维护措施后，进行试车时确认故障已得到排除，系统恢复正常工作状态。

修理厂管理软件维修小结：

在此案例中，维修人员并未立即考虑更换电磁阀作为解决方案，其原因是电磁阀若出现短路或断路等硬件故障时，车辆的电子控制系统通常会记录相应的故障代码，并能够通过诊断电脑读取出来。根据查阅的维修手册信息，电磁阀可能出现的三种故障码分别为：持续激活状态、持续非激活状态以及电磁阀内部电路断路或短路问题。其中，前两种情况指向电磁阀卡滞在开启或关闭的状态，可以通过检查其他挡位是否能正常运作来进行验证确认；而第三种故障码则直接表示电磁阀存在电气线路方面的故障。