模块化制造：汽车平台模块化

       在经济不景气的环境下，每个行业都产生巨大的变革。

       长城汽车董事长魏建军以前说过一句话：“创新惟有在两种环境下才会发现：一种是最宽松、最快乐、最解放的环境下发扬创新；另一种是在压力、乃至是面临死亡的时分，迫使本人创新，破然后立。”

       我没法断定长城WEY是不是已经到了不破不立的状态，但我能确认的是，不管长城、WEY或是其余浩繁车企都在创新，这种创新关于智能科技、关于技术平台，乃至当今一辆新车的“靠不靠谱”，能够直接用它降生的“平台”来综合。

       提及“平台”，除了长城的ME平台、Pi4平台，还有大众的MQB平台、MLP平台、MEB平台，丰田的TGNA平台，还有福特、马自达、沃尔沃配合开辟的C1平台，但平台与平台或是不一样的。

       如果说传统的“汽车平台”能够理解为汽车的一个原始“模板”，这个模板包括汽车的基础部分，如底盘、车身结构、电器体系乃至是制造工艺等等，同一平台下的不同品牌车型，大部分组件也是一样的。

       但传统的汽车平台，因为考虑到多种车型应用的兼容性疑问，设计时会受到很多限定。如大众pq35平台，就限定了只能在a级车局限内演变，如果想要霸占多个细分环境趋势、开辟不同车型，就必需得开辟出更细分的平台，这样无疑就增长了成本。

       因此为了满足汽车环境趋势个性化的需要，也为了更加高效率的产出，不得不在传统的汽车平台上进一步进化，因而汽车设计制造的“模块化平台”降生了。

       好比大众当今的MQB平台代替了本来PQ25、PQ35和PQ46平台。大众MQB平台，该模块化平台在大众、奥迪、斯柯达和西雅特这4个品牌中获得极为广泛的运用，并制造从A00、A0、A到B四个级另外车型。目前这个平台涵盖车型包括：第七代大众高尔夫、第三代奥迪A3、第三代奥迪TT、第三代斯柯达明锐、第三代西雅特Leon，这不仅进步了配件通用率，进步汽车制造效率，也降低了研发成本。

       这些“模块化”平台比较于传统的设计制造一体化，“模块化”是将汽车的各个子体系分红各个“模块”进行标准化设计和制造，末了在根据不同车型的定位进行“组装”。

       “模块化制造”，实在这个可简单理解为“拼乐高”，我们能够根据本人需要、醉心和创意，去挑选不同的配件进行组装。你想要SUV那就拼SUV，想要A级轿车你就拼轿车。

       不同品牌、级另外车型接纳“模块化”制造方法，一方面有益于进步汽车零部件的品质以及汽车的装置品质，另一方面也能够增强产品之间的差异化特色、保持产品技术晋级的便利性，并进一步收缩汽车的制造周期。

       不得不认可模块化制造的确是是目前趋势，也是品价比最高的手段。

       因此你会明显感受到，今年汽车关于“模块化”平台的文章特别多，包括汽车平台始祖大众，在推出了MEB和PPE两大电动汽车平台以外，还计划推出能够支持燃料电池的MEB平台。

       而在车展上大放异彩的吉利Preface概念车即是CMA模块化平台之下的首款轿车；长安汽车也打造了中国汽车行业首个模块化技术平台——面向下一代排放、油耗标准的蓝鲸NE动力平台；本田也计划在2025年前推出全球性模块化电动汽车平台，该架构能够支持6种不同的体型：大型SUV、中型SUV、中型跨界车、中型面包车、中型轿车和紧凑型轿车，而作为新款传祺GS4基于斩新的GPMA平台模块化架构，上市以来也获得大家称誉。

服务化：为全程体验式消费买单

       汽车行业论“卖服务”蔚来称第二，没人敢称第一。

       蔚来的官网写着这样一段话：汽车行业正在发生深刻转变。我们相信需要转变的不仅是产品和技术，真正变革的偏向是如何缔造用户领有汽车的打动。蔚来要做的是逾越等候的全程体验。

       相比于其余车企，蔚来的最大优势是缔造了一种新的模式、思维和用户体验。这一点实在有一点像起先的苹果。

       2007年，乔布斯带着第一代iPhone在MacWorld大会上说：“今天，我们从新发现了手机。”其时的苹果公司险些没有发现任何手机技术，但它从新界说了手机的应用体验：它转变了手机的外形和操纵方法，从新界说了智内行机，并在来日十年内奠定了苹果的地位。

       虽说蔚来今年的状态欠好，但也并不能够动摇蔚来是新势力造车的领军者，蔚来采取的与传统车企不同的服务模式，生生为汽车业造出一个新风口，NIO HOUSE除了有点烧钱，但不得不认可，蔚来的服务确凿也为它本人开辟了一条新航道。

       后来者追风，先行者造风。在蔚来发现以前，当我们在购买一辆车时，大多数即是一锤子买卖，我们与汽车品牌的干系平时停止于交钥匙的那一刻。

       好比，在传统车企模式中，在购买汽车后的五年里，养护成本基本被代理商、石油、保险、轮胎等公司分食，却险些和车企本人无关。在传统4S店模式下，贩卖只负责把车卖出去，怎么收到花费者的钱，车主离店则不属于服务局限，这常常造成维修疑问发现后，4S店和工厂等各方踢皮球。

       但当我们购买蔚来汽车，我们和它的干系在交钥匙时却才刚刚开始。蔚来他去掉了代理商，让本人的APP成为用户的唯一界面，并借此重构行业链，晋升效率，也大大塑造了一个品牌的辨识度。

       一个蔚来车主朋友说：“我买的不是车，买得是VIP服务，贵是贵了点，但是幸亏买完回归什么都不消忧虑，连充电都有专人服务。”虽说像什么帮忙看孩子，为车主及孩子筹办诞辰party，帮忙装扮新车，乃至还有帮助车主构造求婚的，各种百般服务八门五花，但险些都很戳中某些用户“痛点”。

       汽车实在也不仅仅只是交通对象，不是目前的机器产业产品，而是数码产品、是互联网产品。汽车来日不只是智能终端，或是智能场景、智能空间，还会有新的业务生态，还承载了人的情愫与智慧。

       在我心里，蔚来它实在能够更好的，只是它没有把钱烧对处所，它的资金链，花费者信念、利润等各方面都在经受考验，但我或是想多给它一点儿时间。