前言：为了便于讨论，本文提到的汽车后市场是狭义的概念，仅指汽配供应链和汽车维修服务，不是包含二手车、汽车金融等由汽车销售后衍生出的泛后市场概念。

      汽车后市场也算近年来不断相对坚持热度的投资赛道，每年总会披露几个单笔数亿元的案子。得益于有幸投资了一些还不错的项目，总有些朋友会问我对这个细分赛道的见地。很遗憾，整体而言，我觉得中国汽车后市场还有很长的路要走，无论从业人员还是投资者都要做好长期艰辛斗争的准备。

      大多数商业方案书或者投资人宣布投资时都会提到这是万亿级的大市场，每年还在持续增长，因而存在很大的投资时机；同时，多数也会提到这是个分散的、碎片化的市场，存在以技术或者资本停止整合的可能性。

      从逻辑上看，由于市场大，由于存在提升空间，特别是用互联网和技术改造和提升效率的可能性，这个赛道的确有较大的投资价值。在前几年资金宽松的背景下，目测投资人在这个细分赛道投下了小几百亿元的资金。不过从实践效果来看，大多数投资都没有到达料想的目的。除了极少数几家，大多数早年投资的项目都已凋谢，有的破产离场、有的苟延残喘；近两年拿到融资的也活得艰难重重，更费事的是难以看到破局的希望，只能经过给VC讲故事续命。到目前为止，没有一家中国汽车后市场项目在A股和美国上市，在港股或者新三板的几个企业的业绩也很低迷，其中不乏大投资机构或者大公司持股的企业，而从后市场挣到钱的投资人更是屈指可数。

为什么在貌似肥美的土地上却无法开花结果？在我看来有几个重要的原因：

      首先，无论是汽配还是汽修，实质上都需求由“人”来提供“效劳”，而且是线下效劳。不同于制造业和线上托付的效劳，后市场对“人”参与的请求很高，“人”的要素直接影响托付效果。种类以万、十万计算，对产品质量请求很高的汽车零部件在后市场却缺乏统一的质量规范和可信的数据体系。在托付上，每箱货都要由人来送，每个螺丝都要由人来拧，而且门店分散在几十上百个城市，效劳对象是数十万家维修厂和数亿个车主。这样的产品、效劳和网络特性却主要依托从业人员的本身素质、职业道德和积极主动性来保证，技术能够介入和改善的点还很有限。不处理“人”的问题，范围扩张和复制难以完成，而且走得越快出险的可能性就越大。但人和团队的培育需求时间、体系，以至受中心开创人的态度和价值观影响，仅靠资金和技术都处理不了。因而，关于项目中心团队的指导才能、组织开展才能我尤为看重， 否则宁愿不投。

      其次，后市场服务受制于“物理空间”，线上流量价值无法最大化，网络效应极低。关于汽配供给而言，效劳半径有限；关于汽修效劳而言，人效坪效受限，能够说这个行业是受“产能”瓶颈限制的。资金开道、流量为王的互联网玩法关于汽车后市场效果甚微，相反如今所谓线下门店自有流量、“私域”流量被以为是更有价值的客源。企业选择精密化运作、潜心专业效劳，逐渐夯实根底在区域完成盈利是完整可能的。如今也依然有很多深耕区域的优秀企业，但是一旦取得融资，投资人却不能承受这样稳健的开展节拍。“慢”行业和“快”资金自然存在抵触。

      再者，后市场是“旧”市场，是曾经存在了很多年的市场，构成了根本稳定的构造。“需求”不断在，以至在增长，但是“供应”效率根本原地不动。这个行业不同于互联网，远见卓识且执行才能的开创团队一旦把握了新需求就有时机一往无前快速生长。“旧”市场各方权力纵横交错，区域割据难以统一，利益构造相对稳定，新进入者面临的是“改造整合”，相似于“供应侧变革”而不是“创新需求”。除非新权力能以更低的本钱提供更高的效率，否则很难改动原有的市场供应构造。事实证明，绝大多数新进入者这么多年并没有处理这个问题，并没有为客户提供更多的价值。

       固然有上述种种掣肘，但是宏大的市场以及用技术提升效率的想象依然让百亿级的资金投资于这个赛道。可惜资本无法催熟这个行业，众多的资金带来的是价钱战。很多新融到资的企业都希望用更低的价钱来获客、提升复购率、增加业务量，美化财务报表，从而融到下一轮巨资，继续烧钱和烧死对手。前几年，由于资金面富余，即便数家企业曾经油尽灯枯、关门大吉，依然有很多的投资人抱着美妙的愿望前赴后继。“树欲静而风不止”，从业者不得不被动接招，很多品类的毛利率直线降落，再思索到昂扬的房租、环保和人员本钱，短期内在客户端赚钱难度很大。比照下美国几大后市场企业就晓得中国后市场的毛利率有多低，给中国后市场企业生长的时间又有多短。很为难的是，10多年前这个互联网还没有影响到、投资人还不屑于关注的细分行业却让从业者活得相对滋养。

      从目前的状况来看，战火还在持续，直到真正有价值、高效率的企业杀出重围，直到投资人真正看明白、不再愿意为无意义的恶性竞争买单为止，而这个过程应该还有数年之久。因而，我说中国汽车后市场还需求长期艰辛斗争，创业者和投资人需求愈加努力坚持，也需求当心珍重。