经常说中国汽车后市场相似美国模式，不少后市场从业者也热衷于前去美国实地参访交流和学习，甚至学习片面美国市场的经验和模式。

　　比拟美国四大汽配连锁 中国汽配提供链差距在哪？

　　经常说中国汽车后市场相似美国模式，不少后市场从业者也热衷于前去美国实地参访交流和学习，甚至学习片面美国市场的经验和模式。

　　 在以前两年实地参访并报道过美国市场相关企业，也经历财报解读、国外案例等文章剖析美国市场的近况和相关企业的特点。

　　由于近几年资本不断加码，汽配提供链成为非常受关注的平台之一，在美国市场，四大上市汽配连锁耳熟能详。这个平台的中美市场比拟是一个值得探究的话题，对于清楚行业近况带来一定赞助。

　　从仓储物流、系统数据、采购和提供链、自有品牌、工作职员本质等几个层面临比中美汽配提供链的差别和差距。

　　1 仓储物流系统

　　众所周知，美国四大汽配连锁是全国性连锁，占有美国将近40%的市场份额。

　　这么高的市场份额，背地的原因之一即是其建立了加倍广泛和完整的仓储物流系统，分外是前置仓的网点数目，遍布全美国。

　　比拟中美市场汽配提供链的仓储物流系统，咱们能够发现双方存在着一定差距。

　　一是美国市场的线下系统加倍完整。以AutoZone为例，其线下网络系统分为4级，划分是中心仓、mega hub、hub和卫星店。其中mega hub是AutoZone近两年鼎力开展的门店系统，也是结构非常大的门店，备货非常全，非常重要的是，还负担着辐射门店的调货成果，使得整个系统加倍灵活。

　　另外，诸如O‘Reilly在前置仓之外也设立超级前置仓，成果和mega hub有点相似。

　　相比美国，国内支流汽配提供链的仓储物流系统大致分为3级，中心仓、省仓和前置仓，中心仓按期向省仓补货，省仓向前置仓，再由前置仓销往维修门店。在这个过程中的调货灵活度另有改进空间。

　　二是前置仓网点数目。AutoZone在今年年汽配门店数目开展到6411家，以每一年平均200家的速率增长。休止2018年年关，NAPA有将近6000家，O‘Reilly有跨越5000家，Advance Auto Parts有将近5000家。网点数目共计跨越两万家。

　　反观中国几家头部汽配提供链企业，新康众直营门店数目900多家，快准车服加盟服务站将近1000家，三头六臂的数据表现今年年年关有1800家签大概服务商。相比于美国四大另有一定距离。

　　三是备货率。以AutoZone为例，SKU到达20多万，其中心仓备货率高达98%，卫星仓备货率到达60%-70%，在一家mega hub中能够储备7-11万不同的SKU。这也是实在现前店后仓，同时实现零卖和调货的原因之一。像NAPA，其SKU更高，跨越50万。

　　中国市场，就易损件平台而言，其SKU还没有到达美国市场的程度，备货率和调货能力也还需求提升。

　　四是送达时间。正因为网络密度更大，所以美国市场的配送时间加倍严酷，固然也更快，常用配件普通45分钟以内能够送到客户手中，中国市场目前大概需求跨越2小时。

　　另外，今年年 美国游学时代发生了一件比较有代表性的事，在参访一家维修门店的时分，刚巧一位O‘Reilly的工作职员给门店送来了一个相似螺丝的小配件，让咱们很吃惊：这么小的配件都值得工作职员亲自送过来。店长报告咱们，只有打电话以前，O’Reilly能够在15分钟摆布送来他们需求的配件。

　　2 数据和系统

　　在数据层面，中国事万国车市场，比美国市场的品牌和车型更多，数据能够用混乱来形貌，产业链上下游没有造成同一性。背地的原因更多来自于历史沿革。

　　据了解，美国市场的数据分为两类，一是车型数据，二是零部件数据。车型数据以协会ACES（Application Catalogue Exchange Standard）为规范，零部件数据以PIES（Product Information Exchange Standard）为规范。

　　固然，美国市场也不是一首先就造成了全国同一的数据规范，时代历史了汽车后市场行业协会不断推进国会立法，让主机厂和政府机构开放相关数据，才一步步走到如今的境界。

　　中国市场的车型数据掌控在主机厂和政府片面手中，配件数据也掌控在主机厂手中，均处于比较封闭的状况，导致市场上贫窭同一语言，固然发现了一批数据公司，但是没能形貌优越的协同和互动。

　　在数据未能同一的情况下，系统也无法发挥优越的作用。中国市场第三方系统并不少，像新康众也开辟了自己的系统F6，但从市场反馈来看，系统的使用率比较偏低，配件采购比较传统，仍以电话、微信群、QQ群为主，导致效率低。

　　无论怎样，一个高效有序的市场需求一套同一的规范，这是实现一切的基础。从美国市场经验来看，这条路并不顺畅，大概还需求很长时间。

　　3 采购和提供链

　　经历各大汽配连锁的年报能够看到，他们很重视采购和提供链，并为此建立了一套系统。

　　在采购方面，存在三个比较明显的倾向性。

　　一是采购多元化。在今年财年，有一家提供商贡献了AutoZone将近12%的采购额，别的提供商的采购占有率均不跨越10%，这样能够以免一家提供商的话语权过大。

　　二是抓住支流提供商。固然汽配连锁不会让一家提供商体量过大，但是会挑选一批支流提供商。以NAPA为例，2018年NAPA领有跨越100家提供商，但49%的采购由10家要紧提供商提供。

　　三是产物挑选和替代。以汽配代理商The Network为例，他们在全球漫衍着采购员，寻找适宜的提供商。找到指标之后上报给总部，由50个股东成员投票，经历率跨越66%，这个产物线就会经历。他们的提供商改换频率是很高的。

　　在提供链方面，美国市场从四大汽配连锁到代理商联盟，都把产物分为三个级别，划分是好/更好/非常好，以便让客户有更大的选择空间度。

　　另外，由于系统和数据加倍完整，能够实现各级仓库之间高频率调货和补货。

　　例如AutoZone连续在钻研前置仓模型、门店库存程度和产物计谋。次级门店每周从配送中心汲取3次或更多产物送达。而跟着mega hub连续扩充，AutoZone有望大片面汽配门店能够享用当天送达甚至一天多送。

　　上述系统是历史了几十年积累下来的经验和流程，目前中国市场的汽配提供链公司还不能完全实现，固然有赖于基础设施的完善，也需求自己体量足够庞大，进而博得更大话语权。

　　4 自有品牌占有率

　　今年年 采访汽配猫实行合伙人赵建民时，就听到一个观点：汽配提供链平台要发力自有品牌，这是未来趋向。

　　这背地的原因是汽配市场整体费用愈发透明，国外品牌尤其如此，依靠产物提供赚差价的模式越走越窄，而自有品牌能够带来更大利润。

　　目前中国不少提供链平台都在往这个方向走，但占有率有限，仍以国外品牌和国内品牌为主。而美国市场似乎走得加倍靠前。

　　据了解，在AutoZone的今年财年配件贩卖额中，跨越50%的份额来自于自有品牌，AutoZone在世界范围内与不少厂商建立联盟关系，后者赞助AutoZone贴牌生产。

　　未来，中国汽配提供链企业要想走得更快更远，自有品牌的开展是必经之路。

　　5 工作职员本质

　　任何商业模式的成功都需求落地到职员的实行层面，工作职员本质的不同大概带来本质性的迥异。

　　工作职员本质要紧包含两个层面，一是技术层面，二是服务层面。

　　在技术层面，一是美国市场很重视工作职员培训，在立法层面也是强迫性的。像AutoZone就提供多种形式的在职培训项目，包含在分销中心举行的年度贩卖会议，门店培训贩卖技能和产物知识，基于计算机知识的贩卖和技术培训，以及代理商和第三方提供的培训。各层级的经理还要接管财务培训。

　　二是美国市场汽车普及率高，险些每个工作职员都领有自己的车辆，对汽车的谙习度领有天然优势。这些成分让工作职员的技术能力更强，能够向客户提供更有价格的建议。

　　在服务层面，客户惬心度是每家企业都重视、强调和考核的核心点。以AutoZone为例，他们很鼓励工作职员多走出门店和客户触碰，不论DIY客户的车辆左近还是维修门店内部。上述的O‘Reilly即是典型案例。

　　固然，另有一点不得不提，美国蓝领的工资程度也不是中国能够比拟的。

　　所以中国市场在职员层面的迥异性是不言而喻的，职员本质的提升固然与企业的能力大小唇亡齿寒。唯有企业自己做大做强，才气给工作职员提供更好的培训和待遇，职员本质天然水长船高。

　　咱们能看到差距，也清楚未来开展的指标和方向。相信中国汽车后市场正向着更好的方向前行，在汽配提供链平台，也将发现巨擘企业甚至上市企业。