2.2下一代汽车兴起

　　2.2.1电气化将缩小利润池

　　能源总成的电动化，将对后市场产生非常详细的影响：

　　新型技术能力。随着电气化程度的深入，越来越多的新型部件（电池、电机等）将涌现，这些部件对后市场玩家有技术性要求。

　　环保型配件和服务。电动化的普及增强了客户对可连接性的需求，对于后市场玩家，有机会通过以下方法获取竞争优势：1)让产品和运营更有可连接性（例如创新零件）；2)开辟环保型乃至零排放的供应链；3)在市场传播中夸大“绿色”。

　　不同的服务项目。电动车不减少，磨损少，维修维修费用比传统内燃机汽车低40%左右。但这并非严格意义上的利润池“缩水”，因为在技术、产品和消息方面还有投资机会，以满足可连接性发展的需求。

　　2.2.2软件愈发重要，需要新能力

　　软件将成为汽车的核心。传统的、机器式的维修门店将在后市场生态中难以存身。超过50%的专家认为后市场的服务比配件更重要，40%的专家认为服务和配件一样重要。对于开始构建软件能力的后市场玩家而言，在两个特定平台中领有庞大的潜力：

　　维护和监控。远程诊断帮助OEM厂商在汽车生命周期的早期识别技术疑问，帮助他们行使软件更新大概优化响应潜在的召回风险，降低召回大概事故概率。

　　虚拟维修支持。对于维修门店来说，更强的软件能力创造了远程替代模块或提供“虚拟指导”服务的潜力，这两种方法都降低了客户到门店服务的时间和成本。这些基于软件的功能和服务，能够激动品牌差异化，创造营收，降低成本，有助于提升软件在后市场的代价。

　　2.2.3自动驾驶的发展将减少事故和维修量

　　以前几年，驾驶辅助系统(ADAS)销量每一年增进23%，固然，全自动驾驶汽车在2030年不大可能投入市场。但是斗胆预测，2030年出售的乘用车中，约50%是高度自动化的，约15%是全自动化的。汽车自动化程度提升将通过多种方法影响后市场：

　　事故量降低。驾驶员操纵行为弱化将降低事故量，美国90%的事故是驾驶员变成。这不仅影响后市场直接玩家（例如钣喷中心），还会影响保险公司等中介结构。他们都需要调整业务模式。

　　改变服务需求。虽然自动驾驶汽车的磨损量降低，但是传感器等零部件激增，这些部件需要诊断和检验。此外，客户和汽车之间的交互将发生变化，汽车可能自行前往维修门店，客户和门店之间的接触形式也将改变。

　　责任增加。由于“驾驶员”在汽车运行过程中活跃度降低，在此过程中的责任可能前移给OEM厂商。这可能使得OEM支持的服务模型优于独立第三方的服务和维修模型。

　　事故车维修是当前后市场的核心业务之一，我们预计，到2030年，主动安全功能将300亿欧元移出后市场利润池，自动驾驶汽车将分外的100-800亿欧元移出后市场利润池。

　　2.2.4网联汽车可进行维修预测

　　一系列传感器和互联网服务提供了浩繁功能，例如路线跟踪、停车和查车、事故和故障辅助功能、代理商搜索、车辆状况消息等。对于后市场玩家，网联性程度增强，帮助他们与客户建立更为紧密和直接的关系。

　　保举和反馈。先进的故障分析服务，不仅需要路边营救，还需要传输事故数据，预测配件需求，保举适宜的服务。这项服务还会保举相应的服务地点，用户人群调研显示，美国、德国、巴西和中国约60%的司机会遵循这一建议。

　　预见性的维护。网联汽车连接发送状况数据能够对汽车进行及时分析和检查。如果发现实际或潜在故障，能够采取适当的行动。这种预见性的维护允许对汽车进行连接性的改造，在维修门店更好的分派工作负载。

　　远程车载诊断。预见性的维护将以实际驾驶行为和汽车使用情况为基础，而不是定期服务于汽车。通过维护建议，这种服务能够进步门店的流量，特别是在客户保修期满，忠诚度下降的情况下。

　　新型数字化服务。网联性让数字化服务成为可能，客户能够根据详细需要购买服务。

　　网联性让汽车成为一个系统，这就带来一个疑问：未来谁将领有客户联系？60%的后市场专家认为，OEM将是关键玩家。这些玩家掌控数据和客户接口的程度将取决于未来的监管政策。

　　2.3竞争力变化

　　随着游戏变化，玩家也将随之而变。在后市场代价链中，占有关键位置的公司将以两种特定方法发生改变：有哪些玩家？他们如何参与？

　　2.3.1新玩家进来市场

　　在整个汽车代价链上，新玩家首先只会关注几个平台，针对特定的、有益润的细分市场。汽车后市场专家认为，新的玩家，特别是数字化和电商玩家，将会扩大其代价链平台，在未来越来越壮大。

　　2.3.2行业整合将加速

　　后市场越发达，交易层面的整合程度越高。大多数全球后市场将遵循北美和欧洲市场的整合路径。一个典范的例子即是美国的4大配件批销商，占有了50%左右的市场份额。

　　整合压力最大的是需要达到临界范围并行使范围效应的零部件分销商，汽车的多样性、诊断和维修的复杂性、客户的需求给小型维修门店带来了压力。零部件分销商的并购意愿更明显，以扩大范围并寻求国际化。以前几年，欧洲零部件分销商平台也发生了几起大的并购交易。

　　OEM厂商也面临挑战。因为随着汽车车龄增加，它们在后市场的份额将大幅下降，新兴市场尤其如此。为了应对这一趋势，OEM厂商推出了第二服务模式、第二品牌、二手配件大概再生产配件，与独立后市场玩家竞争。OEM厂商也在优化客户体验，引入差异化服务产品，例如进步车辆网联性以增强客户粘性，并使服务计划自动化。

　　为了应对日益增进的车辆复杂性，维修门店有向范围化和专业化方向发展的趋势。特别是在新兴市场，品牌、装备、培训和高端教育的需求更为兴旺。

　　零部件供应商趋向于提供更为完整的汽车子系统，帮助他们触达终端客户。例如马勒的维修服务办理方案部门，博世在中国的特许经营项目，大陆的连接技师项目，行使增强现实指令辅助诊断和修复。

　　2.4趋势对后市场生态系统的影响

　　除了对个别汽车后市场玩家的业务模式和运营优先级产生影响外，上述趋势还将在三个平台深刻改变市场的核心结构。

　　代价链的中断。上述行业趋势将影响到后市场代价链上的全部玩家，对他们来说时机和挑战并存。举例来说，随着软件越来越重要，零部件制造商的产品代价将发生变化；配件分销商要与带有数字化基因的玩家竞争；汽车电气化兴起，意味着传统服务和维修门店要和专业电动汽车门店竞争。

　　客户参与度更高。技术创新和行业接口增加，将进步客户在后市场结构中的能力。未来客户能收到车辆提供的维修门店建议，包含完整的成本估算，并决意是否遵循该建议，大概根据费用、位置、质量来选定独立维修门店。随着费用越来越透明，玩家们需要做出差异化，例如通过费用竞争大概提供分外服务体验。

　　利润池的转移。这些趋势带来的最终结构性变化是利润沿代价链的转移。对于每个利益相关者来说，这种转变将是双向的，其范围将取决于玩家的接管程度和变化速度。例如OEM和一级供应商将从后市场赢得更多代价，因为网联性帮助他们靠近客户。但是随着汽车软件和平台的介入，利润可能转向科技巨擘大概软件供应商，传统配件分销商和维修门店的压力将增大，因为OEM、中间商、在线服务商的终端客户触达能力变强，减少了部分利润。另一方面，分销商和门店能够通过整合、同盟大概进步专业化，来进步市场占有率。连接客户和服务的中间平台将创造新的机会。与此同时，中间商的部分利润受到OEM的威胁。

　　倾覆性的趋势可能显著改变后市场格局。80%接管调研的专家认为OEM将成为主要受益者，我们有不同观点，我们认为如果一级供应商和独立后市场系统快做出反馈，他们也将成为利润转移的赢家。