中国汽车后市场零部件的供应渠道完全不同于美国市场的供应渠道。在美国，并不存在中国式的汽车“零部件商城”、“汽配市场”这一模式。而是通过2、3个档次的分销渠道进行贩卖的。这也就意味着美国的后市场零部件通常先由制造商卖给仓储代理商，然后由仓储代理商再卖给消费者。这因此，在美国汽车零部件的零售渠道仅可以买到汽车机修部件，但不能买到碰撞部件。这是美国后市场中，机修部件与碰撞部件两个细分市场的众多差别之一。

　　汽车机修/养护部件在美国汽车后市场曾经存在100多年。汽车后市场最早的机修更换件，是为汽车制造商生产，用于替换“超期使用”的原始部件而出现的总成更换件。其时，因为汽车制造商没有足够费用支付外包零部件制造商进行零部件的设计、开发和生产所产生的费用，因此他们通过条约允许继续使用“超期”部件。为了补偿外包零部件制造商的支付，汽车制造商允许他们将“超期使用”部件作为替换部件，以非OEM品牌的名义贩卖到汽车后市场，并从中获取盈利。中

　　大约从20世纪60年代开始，美国市场上开始陆续出现了一些变乱车的更换部件，这些部件的源产田主要是墨西哥和意大利。在1979年，随着台湾制造的雪佛兰C10皮卡第一批车身碰撞部件出口并销往美国市场，这一年被觉得是当代汽车车身碰撞更换部件的降生年。 

　　在美国，大多数变乱车修理店的利润是通过工时、零部件和喷涂质料这三个方面获取的。工时和零部件利润的百分比时常会出现浮动，由各占45%到各自在42~48%之间都有可能，而喷涂质料方面的利润却比较稳定地保持在10%左右。 

　　为了确保维修质量和盈利空间，美国许多变乱车维修企业与后市场碰撞部件供应商之间的角力曾经存在了30多年。反过来，这也推进了碰撞部件市场的增长潜力。促进碰撞部件市场增长的另一个成分是“再收购部件”在市场上越来越多的使用。“再收购部件”是从汽车残骸上获取的可使用部件，以及由原厂部件代理商贩卖的、“费用般配”的OES碰撞部件。 

　　在美国汽车后市场，与变乱车部件相关的分销渠道与中国的差异很大。在中国，很多变乱车维修使用的部件来源于汽配城、零部件市肆或零售性质的贩卖渠道。在美国，因为物流、库存控制以及电子评估系统的成熟及有效使用，它的市场分销渠道比中国更为合理规范。实际上，由于市场上存在的一些“政治手段”以及保险公司和修理厂之间颇具搦战性的关系，美国的变乱车维修市场更为复杂、多变。 

　　在中国很罕见完全不可修复的变乱车。在美国，保险笼盖的变乱车中，估计20%的变乱车因为这样或那样的缘故被视为不可修复的。那些不可修复的车辆往往会造成分外的“收获”，它们的零部件会被加入收购部件的分销渠道中。收购的这些碰撞维修部件往往会成为后市场碰撞部件的强力对手。 

　　在劳动力老本便宜的缘故驱动下，中国变乱车维修存在更多的是“维修”部件，而非“更换”部件的趋势。这将会导致更换零部件的需求更小。 

　　4S店在中国的存在，导致了保险公司和修理厂之间出现了不同的“权力平均”。当涉及零部件的使用时，4S店有OEM壮大的支持，这将会影响保险公司与4S店之间的沟通。 

　　末了，中国当前在用车的车龄和美国的极为不同。在美国，2.5亿辆在用车的平均车龄在11年以上。很多人非常乐意把新的后市场部件或者再收购部件用在他们旧的变乱车上。然而，在中国，大约1.1亿辆在用车的车龄都低于5年，许多车辆还在保修期内。无论中国或是美国，新车车主们在发生碰撞变乱以后，普通都要求使用新的OES原厂维修部件。