随着供应链平台企业的陆续融资，资本连接进场

       大家似乎对易损件连锁平台的打法似乎曾经默认了：

       1、快速布局前置仓数量（无论直营或是加盟模式）

       2、快速做大交易规模（乃至不惜贴补）

       3、建中间仓

       4、修理厂赋能（目的提升交易密度和频度、增加库存周转率，固然没有看到特别有效的修理厂端认证或赋能手段）

       在阿里和康众、汽车超人合并为新康众以后，新康众当之无愧的老迈

       二线阵营有三头六臂、快准、好美特等

       但到当前为止，一个不可纰漏的事实是，固然数百亿进场：

       但全部供应链连锁及平台的交易综合只占了不到供应链总量的1%，99%的业务仍然在传统产业手里

       所以从这个维度，我觉得后市场易损件的格局尚未成型

       在占有云云小体量的市场下，易损件供应链平台也能够并不只是拼前置仓数量、交易数量辣么简单

       好比，在一个诺贝尔奖物理获得者眼前，初三学生和小学5年级的认知差距都不及为提

       基于这样的一个歪曲的现实，我想请大家思考下几个问题：

       回到供应链企业的本质，一个真确供应链的本质是什么？

       通过将传统供应链中分离的各个链节点，同一管理模式（同一语言）、形成全产业链的有效协同，非常终到达对全部供应链的提升

       但是必须认清，供应链的同一、有效协同并不办理非常终问题

       如果没有客户非常终购买，供应链的所有环节无法真正受益，全供应链都只是在做没有多大意义的转移库存的“搬箱子”兼职

       客户的非常终购买环节，至今却没有平台企业做的更好

       固然这是平台企业，在搞前置仓销量聚集和C端（或小b）的订单获取，两个事情对比下，前置仓建设更容易出“成绩”

       固然这个“成绩”更多的效果是给团队、VC和体系看的

       没有客户买单合营的汽配交易，并无让全部交易链路的健康度提升几许

       中国的汽车后市场大环境，似乎并无给汽配产业一个相似美国几十年的整合时间，然后再去和修理厂进行“修配配备”

       我预测，我们这个更复杂、竞争更猛烈的环境

       和莆田做的鞋同样，固然没贴阿迪达斯、NIKE的logo，但其质量却比品牌鞋质量还好

       “冒充不伪劣”的现象也蔓延到了汽配行业

       中国制造下的汽配质量，除了品牌，质量曾经不比知名国际品牌汽配差

       其实，除了轮胎和机油的品牌，在车主眼里是有认知的，其余品类的汽配都可以用“工业品”的视角去看待

       在“工业品”视角下，其汽配品牌并无辣么高的代价

       因此，有了一个时机，即“国产配件+C端服无”品牌合一的时机

       从C端车主来看，汽配厂家没有必要去重新构建一个品牌，如果能够将服无品牌和汽配品牌合一，是在品牌端非常节省资金的打法

       而中国后市场，在前面说明过，应该是汽配和C端同时双螺旋上升

       因此，有一个时机，将C端品牌和国产同质汽配品牌同一运作的方式

       所以，我预测，这是国产汽配厂家的一次红利时机，相信有一天我们的配件厂家会自豪的说：

       如果我们厂家不认真做产品，那岂反面壳牌、嘉实多一个样子了吗？

       基于以上校验，应该有一次反向供应链的时机

       即不是通过正统的先砸B2B供应链，后做修理厂和C端整合的方式

       而是通过C端品牌的运作和小b的高服从整合方式，形成对小b的多项赋能共生体系

       只有和小b共生关系的到达一定程度

       小b在平台端的采购笼盖率短长常高的，小b店面密度也很好的情况下，反向供应链的建设成为可能

       这个模式的缺点是小b很难形成足够的区域密度，支撑自建供应链的优势，好比，现在的途虎工场店

       但其区域门店密度一旦形成，反向构建的供应链的健康度和稳定度要强很多

       而在这种模式下，前置仓这个传统汽配连锁中的非常环节存在，居然没有存在代价了

       基于以上说明，也能够会有另外一类易损件平台出现

       这类平台：

       基于高密度小b形成的区域订单密度优势，可以形成反向供应链

供应链端定位于新国产制造，因为非常终输出C端品牌，因此，节省了B2B环节的品牌和流通，非常终形成汽配品牌即C端品牌认证